νεοφιλελευθερισμός

(στον παππού μου τον Γιώργο

που έχει φύγει)

Το τρένο είναι σαφώς πιο οικολογικό μέσο από το αυτοκίνητο: Για τον ίδιο όγκο μεταφορών ο σιδηρόδρομος απαιτεί 7 φορές λιγότερη ενέργεια, έχει 16 φορές λιγότερα ατυχήματα, 10 φορές λιγότερη ρύπανση και 2 φορές λιγότερο θόρυβο.

Το τρένο είναι σαφώς πιο οικονομικό μέσο από το αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, το φθηνό εισιτήριο του ΟΣΕ από Αθήνα για Λιανοκλάδι κοστίζει 3,70 ευρώ, ενώ μόνο για να μπει κανείς στην Αττική Οδό, καταβάλλει 2,70 ευρώ.

Το τρένο είναι το φιλικότερο προς τα λαϊκά στρώματα μέσο, στην εποχή της οικονομικής κρίσης και αβεβαιότητας. Γιατί ένα σύστημα μεταφορών που στηρίζεται στο αυτοκίνητο έχει πολλαπλάσιες δαπάνες κατασκευών, συντήρησης και λειτουργίας, γιατί το ίδιο το αυτοκίνητο είναι ευάλωτο σε ατυχήματα και βλάβες. Γιατί, τέλος, η απόκτηση του αυτοκινήτου, η συντήρηση και η λειτουργία του επιβαρύνει σαφώς το πενιχρό εισόδημα του ελληνικού νοικοκυριού.

Είναι γνωστές οι μελέτες που καταδεικνύουν πώς ένα καταναλωτικό μοντέλο που στηρίζεται στο αυτοκίνητο είναι αβίωτο. Πως, οι άμεσες και οι έμμεσες δαπάνες που σχετίζονται με αυτό, υπερβαίνουν το 1/3 του εθνικού εισοδήματος μίας ανεπτυγμένης χώρας.

Ε, και; Όλα αυτά είναι ψιλά γράμματα για όλες τις ελληνικές κυβερνήσεις, τουλάχιστον από το 1950 κι έπειτα, απ’ όταν ο –τότε φέρελπις– υπουργός δημοσίων έργων Κ. Καραμανλής ενταφίασε το μέλλον των ελληνικών σιδηρόδρομων για να ευνοήσει τα ΚΤΕΛ και τις μεταφορές με τα φορτηγά.

Σήμερα, ο κύκλος που άνοιξε τότε μοιάζει να κλείνει οριστικά, καθώς ο ανεκδιήγητος Κ. Χατζιδάκης ετοιμάζεται να εκποιήσει τον ΟΣΕ στα ιδιωτικά συμφέροντα. Το χρονικό της υποβάθμισης και εν τέλει της εκποίησης των ελληνικών σιδηροδρόμων, είναι κι αυτό κομμάτι της ευρύτερης εποποιίας κακοδιοίκησης και αρπακτικότητας των κρατικοδίαιτων ελληνικών κορακιών.

Τι περιλαμβάνει το μενού;

Αφενός, μία διαχρονική και συνεπής πολιτική απαξίωσης του σιδηροδρόμου, η οποία επιτάθηκε τα τελευταία 10 χρόνια. Η υποχρηματοδότηση και η εγκατάλειψη ήταν τα υλικά της. Χαρακτηριστικό είναι ότι, από το 1999 έως και το 2007, για να υλοποιηθεί το επενδυτικό πρόγραμμα και μόνο, ο ΟΣΕ υποχρεώθηκε από τις κυβερνήσεις να προχωρήσει σε επαχθέστατο τραπεζικό δανεισμό ύψους περίπου 2,5 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στη συνολική υποχρηματοδότηση των επενδύσεων από το κράτος κατά την ίδια περίοδο! Ταυτόχρονα, ακολουθήθηκε μία πολιτική μείωσης του προσωπικού η οποία έχει δημιουργήσει τεράστια κενά που υπονομεύουν την λειτουργία του οργανισμού: Σε ότι αφορά στους μηχανικούς, έναντι 339 προβλεπόμενων θέσεων στα νευραλγικά τμήματα του ομίλου (μηχανικοί γραμμής, έλξης και εκμετάλλευσης), διαθέτει μόλις 124, ενώ σε ότι αφορά το προσωπικό έλξης (μηχανοδηγοί κλπ.) έναντι 820, διαθέτει 650. Και τέλος, το κερασάκι στην τούρτα ήρθε με την σωρηδόν κατάργηση των λεγόμενων «προβληματικών γραμμών», για τις οποίες ποτέ η διοίκηση του οργανισμού δεν έκανε οποιαδήποτε προσπάθεια να τις αναδείξει, ενώ το υπουργείο αρνούνταν συστηματικά να προστατέψει όσες από αυτές θεωρούνταν «κοινωνικά ευαίσθητες». Ενδεικτικό ως προς αυτό είναι ότι, η πολιτική επιδότησης γραμμών που ισχύει στην αεροπλοΐα και στην ναυσιπλοΐα δεν ίσχυσε ποτέ για τους σιδηρόδρομους, παρά τα αλλεπάλληλα αιτήματα προς το υπουργείο.

Αφετέρου, σ’ αυτήν την κατάσταση προστέθηκε και ο πατροπαράδοτος μπεζαχτάς από τα γραφειοκρατικά κοράκια του οργανισμού. Τα τελευταία χρόνια βγήκαν στο φως της δημοσιότητας σειρά σκανδάλων, τα οποία ξεκινούν από απευθείας αναθέσεις και μίζες της Siemens, περνούν στην σύναψη ύποπτων συμβάσεων με κατασκευαστικές (όπως η ΤΕΡΝΑ Α.Ε.) και καταλήγουν σε καταχρήσεις (όπως αυτή όπου υπάλληλοι της ΤΡΕΝΟΣΕ, γέμιζαν επιπλέον, μαύρα βαγόνια στις εμπορικές αμαξοστοιχίες)

Ας μην γελιόμαστε. Κανενός το αυτί δεν ιδρώνει, ούτε για το πόσα μπορεί να προσφέρει ο εθνικός σιδηρόδρομος, ούτε για το ότι αυτός καταρρέει μέσα στην απαξίωση.

Και το γιατί είναι απλό. Όλες οι κυβερνήσεις αποστρέφονται το τραίνο και προτιμούν το αυτοκίνητο. Γιατί η προώθηση ενός συστήματος μεταφορών που στηρίζεται στο αυτοκίνητο σημαίνει πολλαπλάσια αύξηση του Α.Ε.Π., απ’ ό,τι απέφερε μια πολιτική μεταφορών που θα στηρίζεται στα τρένα. Κι αυτού του τύπου η ψευδεπίγραφη, αεριτζίδικη ανάπτυξη, με κοινωνικό, περιβαλλοντικό και πολιτιστικό κόστος πολλαπλάσιο οποιουδήποτε οφέλους, ταιριάζει γάντι στα πρότυπα του μπουλντοζοκέφαλου ελληνικού παρασιτικού σχηματισμού.

Όσο για τους πολίτες, αυτοί έχουν τους σιδηρόδρομους κυριολεκτικά γραμμένους καθώς είναι απόλυτα προσηλωμένοι στο ιερό τους ζώο, το αυτοκίνητο. Μια βόλτα στην εκκλησία την Κυριακή, όπου κάνουν ουρά τα καινούργια αυτοκίνητα, περιμένοντας τον… αγιασμό, θα σας πείσει για του λόγου το αληθές.

Το ζήτημα όμως είναι ότι τώρα, σε μια εποχή όπου η οικονομική κρίση ξεδιπλώνεται σ’ όλες τις διαστάσεις, όπου το ενεργειακό κόστος συνεχίζει να αυξάνει, όπου η οικολογική ισορροπία τείνει να ανατραπεί οριστικά και τα νοικοκυριά δυσκολεύονται να υπηρετήσουν τη θρησκεία του Ι.Χ., ποιος θα πληρώσει την ανυπαρξία και την εκποίηση του δημόσιου σιδηρόδρομου; Σίγουρα όχι η Εκάλη και το Πανόραμα των Porsche Cayenne.

Σκαντζόχοιρος

θαμών μεταμεσονύχτιων δρομολογίων

Όσα συνέβησαν τις τελευταίες εβδομάδες, ιδιαίτερα στην Ευρώπη και την Αμερική, ισοδυναμούν με μία «οικονομική 11^η Σεπτεμβρίου», ο αντίκτυπος της οποίας έχει πλήξει ανεπανόρθωτα την ίδια την πρωτοκαθεδρία της Δύσης και έχει οδηγήσει στην εξάντληση του μοντέλου της φιλελεύθερης παγκοσμιοποίησης. Μπαίνουμε κυριολεκτικά σε μια νέα ιστορική εποχή. Την Τρίτη 21/10/2008 και ώρα 7:30 μ.μ., το περιοδικό Άρδην και η Εφημερίδα Ρήξη θα πραγματοποιήσουν εκδήλωση στην αίθουσα της ΕΣΗΕΑ (Ακαδημίας 20) με θέμα: «Η παγκόσμια κρίση, το τέλος της αμερικανικής ηγεμονίας και η Ελλάδα» και ομιλητές τους: Κώστα Βεργόπουλο (καθ. Πανεπιστημίου), Γιώργο Καραμπελιά (εκδότη Ρήξης-Άρδην), Σταύρο Λυγερό (δημοσιογράφο) και Βαγγέλη Πισσία (καθ. ΑΤΕΙ).